Stručná historie elektroaut a proč ještě pořád nejezdíme všichni bez emisí

(Aktualizováno před )

Po ulici v centru města se prohání elektromobil, chodci i ostatní řidiči se zastavují a zírají na bohaté majitele uvnitř. Vůz stojí zhruba sedmkrát více než běžné auto se spalovacím motorem a jeho pověst a design přispěly k dlouhým čekacím listinám a zvýšené poptávce.

Tato scéna by mohla být někde ze Silicon Valley před deseti lety, ale není tomu tak. Po krátkou dobu na počátku 20. století byl ve Spojených státech elektromobil nejžhavějším zbožím vyšší společnosti, vyhledávaným společenskými smetánkami i podnikateli. Boom elektroaut trval jen několik desetiletí.

Elektromobily se mohou zdát jako vozidla budoucnosti, ale ve skutečnosti jsou spíš symbolem minulosti. V Evropě pracovali inovátoři na vozidlech poháněných bateriemi dokonce již od 30. let 19. století.

V roce 1828 vynalezl Maďar Ányos Jedlik malý model automobilu poháněný jím zkonstruovaným elektromotorem. V roce 1835 zkonstruoval další malý elektromobil profesor Stratingh z holandského Groningenu. Dobíjecí baterie, které poskytovaly reálný prostředek pro uchovávání elektrické energie na palubě vozidla, se objevily až ve 40. letech 19. století.

V roce 1880 francouzský vynálezce Gustave Trouvé vylepšil účinnost malého elektromotoru vyvinutého společností Siemens a namontoval na anglickou tříkolku Jamese Starleyho.

Jen pro ilustraci, Karl Benz si nechal patentovat svůj spalovací motor až o několik let později, počátkem roku 1886.

Liberecký rodák Ferdinand Porsche v roce 1898 vytvořil elektrický vůz Egger-Lohner C.2 Phaeton někdy také přezdívaný Porsche P1. Elektromotor uměl vyvinout výkon 3 k (2,2 kW) při 350 otáčkách za minutu a krátkodobě až 5 k (3,7 kW) s maximální rychlostí 35 km/h (22 mph), výdrž měl solidních tři až pět hodin s dojezdem přibližně 80 kilometrů. Po městě či na piknik k vodě zcela dostačující.

První elektrické Porsche. Foto: Arnaud Clerget

Počátkem dvacátého století byla auta na elektřinu ve Spojených státech tak populární, že v New Yorku jezdily elektrické taxíky a elektromobily tvořily třetinu všech vozidel na silnicích. Lidé si je oblíbili, protože první elektromobily v mnoha ohledech překonávaly své benzinové konkurenty. Nezapáchaly, nebyly hlučné ani nevibrovaly jako parní nebo benzinové vozy. Snadněji se ovládaly, k jejich nastartování nebylo nutné používat ruční kliku a nevyžadovaly tak obtížně vyměnitelný systém řazení jako benzinové automobily.

Elektromobily se staly ve městech velmi oblíbenými, zejména u žen z vyšších vrstev, kterým se nelíbily hlučné a zapáchající vlastnosti benzinových vozů. V článku v New York Times z roku 1911 se psalo: “Konstruktéři elektrických vozidel pro přepravu osob udělali v posledních několika letech velký pokrok a tyto stroje si udržely veškerou svou dřívější popularitu a jejich obliba u mužů i žen neustále roste.”

Nabíjení elektroaut kolem roku 1907.

Problém byl s cenou. Když Henry Ford v roce 1908 představil sériově vyráběný model T, znamenalo to pro elektromobil smrtelnou ránu. V roce 1912 stál benzinový vůz pouhých 650 dolarů, zatímco průměrný elektrický roadster se prodával za 1750 dolarů. V roce 1912 Charles Kettering také vynalezl první elektrický automobilový starer. Tím, že Ketteringův vynález fakticky eliminoval použití ruční kliky, učinil benzínový automobil ještě atraktivnějším pro tytéž řidiče, kteří dosud dávali přednost elektromobilům.

Stejně jako dnes bylo jedním z problémů prvních majitelů elektromobilů, kde je nabíjet. V roce 1910 si však majitelé mohli instalovat vlastní nabíjecí stanice na svém pozemku a objevovalo se stále více autoservisů, které umožňovaly nabíjení elektromobilů přes noc.

O společné elektroauto v přijatelné ceně, jež by by se cenou přiblížilo těm benzinovým, se však pokoušel i Ford, společně se svým bývalým zaměstnavatelem a přítelem Edisonem. Ford požadoval, aby se v autě používaly Edisonovy niklové baterie, a nechtěl, aby auto poháněly jiné baterie. Ukázalo se však, že tyto baterie měly velmi vysoký vnitřní odpor, a proto nebyly za mnoha okolností schopny pohánět elektromobil. Za Fordovými zády byly nahrazeny těžší olověné akumulátory, které by vůz učinily příliš těžkopádným. Když to Ford zjistil, rozzuřil se. Program rychle ustoupil do pozadí, protože Fordův čas a pozornost si vyžádaly jiné projekty. Elektroautům odzvonil umíráček.

Henry Ford totiž, ač obdivovaný podnikatel a jedna z ikon USA, ztělesněný americký sen o nevzdělaném synovi farmáře, který změnil svět, nebyl žádný sociálně smýšlející lidumil. Šlo mu v první i poslední řadě o peníze.

Tehdy neexistovala vůle vlád a lidstva celkově řešit klimatickou krizi a emise v ovzduší. Neexistovaly dotace a emisní povolenky. Ne, že by si hrozbu spojenou s masivním pálením fosilních paliv nikdo neuvědomoval. Dobový článek z novozélandských novin z roku 1912 uvádí: „Ve světových pecích se nyní spálí asi 2 000 000 000 tun uhlí ročně. Při jeho spalování se do atmosféry ročně přidá ve spojení s kyslíkem asi 7 000 000 000 tun oxidu uhličitého. Tím se vzduch stává účinnější přikrývkou Země a zvyšuje se její teplota. Tento efekt může být za několik století značný.”

Faktem je, že elektromobilu zasadil ránu právě Henry Ford se svým sériově vyráběným modelem T. Model T, kdy učinil benzinové automobily široce dostupnými a cenově přijatelnými a sám později tuto větev zavrhl. Zlé jazyky a konspirátoři tvrdí, že šlo o Fordův ústupek ropné a petrolejářské lobby. Nátlak měl být směrován i na Edisona, ten ale jako velký zastánce elektřiny neustoupil. Prý právě proto lehlo popelem několik jeho nemovitostí včetně výzkumných laboratoří, kde se pracovalo na novém typu baterie.

Dost ale spekulacím. Pravdou je, že k úpadku elektromobilů přispěl i další vývoj. Ve dvacátých letech 20. století měly Spojené státy lepší systém silnic spojujících města a lidé chtěli vyrazit ven a bavit se. S objevem texaské ropy se stal benzín levným a snadno dostupným pro venkovany a po celé zemi začaly vznikat čerpací stanice. Oproti tomu jen málo Američanů mimo města mělo v té době elektřinu. Elektromobily tak nakonec do roku 1935 téměř vymizely. V následujících zhruba 30 letech se elektromobily dostaly do jakéhosi temného období, kdy se technologie příliš nevyvíjela. Levný benzín a neustálé zdokonalování spalovacích motorů brzdily poptávku po vozidlech na alternativní paliva.

Přesuneme se na přelom 60. a 70. let. Prudce rostoucí ceny ropy a nedostatek benzínu – vrcholící v roce 1973, kdy bylo uvaleno arabské ropné embargo – vyvolaly rostoucí zájem o snížení závislosti USA na zahraniční ropě a o nalezení domácích zdrojů pohonných hmot. Kongres to vzal na vědomí a v roce 1976 přijal zákon o výzkumu, vývoji a demonstraci elektrických a hybridních vozidel, který pověřil ministerstvo energetiky podporou výzkumu a vývoje elektrických a hybridních vozidel. Ve stejné době proto začalo mnoho velkých i malých výrobců automobilů zkoumat možnosti vozidel na alternativní paliva, včetně elektromobilů. Například společnost General Motors vyvinula prototyp městského elektromobilu, který vystavila na prvním sympoziu Agentury pro ochranu životního prostředí o vývoji energetických systémů s nízkým znečištěním v roce 1973, a společnost American Motor Company vyrobila elektrické doručovací džípy, které v roce 1975 použila Poštovní služba Spojených států v rámci testovacího programu. Dokonce i NASA pomohla zviditelnit elektromobil, když se její elektrické lunární vozítko stalo v roce 1971 prvním vozidlem s posádkou, které se pohybovalo po Měsíci.

Pak přišla 80. léta dvacátého století. Situace na blízkém východě byla uklidněná, Saudové, sedící na špuntu světové zásoby ropy jsou závislí na dolarech z vyspělého světa a vyspělý svět je závislý na ropě. Zájem o elektroauta se snižuje. Až do další dekády, kdy začínají hlasitěji zaznívat obavy, na které upozorňoval již článek z roku 1912.

Přijetí novely zákona o čistotě ovzduší z roku 1990 a zákona o energetické politice z roku 1992 – a nových předpisů o emisích v dopravě vydaných kalifornským úřadem pro ochranu ovzduší – oživuje zájem o elektromobily. V této době začaly automobilky upravovat některé své oblíbené modely vozidel na elektromobily.

Koncem 90. let 20. století, kdy ekonomika vzkvétala, rostla střední třída a ceny benzinu byly nízké, si mnoho zákazníků nedělalo starosti s úspornými vozy. Přestože v té době veřejnost nevěnovala elektromobilům velkou pozornost, v zákulisí vědci a inženýři – podporovaní ministerstvem energetiky – pracovali na zdokonalení technologie elektromobilů, včetně baterií. A i když všechny začátky a konce výroby elektromobilů v druhé polovině 20. století pomohly světu ukázat, jak slibná je tato technologie, skutečné oživení elektromobilů nastalo až na začátku 21. století. V závislosti na tom, koho se zeptáte, to byla jedna ze dvou událostí, které podnítily dnešní zájem o elektromobily.

Prvním zlomovým bodem bylo podle mnohých uvedení Toyoty Prius. Prius byl uveden na trh v Japonsku v roce 1997 a stal se prvním sériově vyráběným hybridním elektromobilem na světě. V roce 2000 byl Prius uveden na trh po celém světě a okamžitě sklidil úspěch u známých osobností, což přispělo ke zviditelnění vozu. Od té doby rostoucí ceny benzinu a rostoucí obavy ze znečišťování ovzduší oxidem uhličitým přispěly k tomu, že se Prius stal v posledním desetiletí celosvětově nejprodávanějším hybridním vozem.

Další událostí, která pomohla změnit podobu elektromobilů, bylo oznámení malého startupu Tesla Motors ze Silicon Valley z roku 2006, že začne vyrábět luxusní sportovní elektromobil, který na jedno nabití ujede více než 200 km. V roce 2010 získala Tesla od státu půjčku ve výši 465 milionů dolarů na zřízení výrobního závodu v Kalifornii. Druhá revoluce elektromobility začala.

Diskuze

Scroll to Top
Web vyrobili ve Webklient.cz